Il GNL nella gara dei combustibili senza zolfo

Fonti, risparmio, efficienza per l’energia
06 Giugno 2013

di Diego Gavagnin

 

Anche se il petrolio non finirà, prima o poi finirà l’era del petrolio. L’età della pietra non è finita perché sono finite le pietre, diceva Yamani, lo storico ministro del Petrolio dell’Arabia Saudita. Al posto del petrolio il mondo userà sempre di più gas naturale. Perché quest’ultimo sarà più economico, meno inquinante e con provenienze maggiormente diversificate.

 

Sarà molto più difficile fare “cartelli” – come oggi quello OPEC, dei produttori arabi e altri – per controllare il prezzo. Adesso che lo si cerca, il gas lo si trova. Una volta si cercava solo il petrolio e quando si trovava il gas la si considerava una disgrazia. Si chiudeva il pozzo e via da un’altra parte.

L’Italia, che nel dopoguerra trovò del gas naturale nella Valle Padana vicino a Milano, l’area già allora più industrializzata del paese, fu tra i primi a sviluppare un’industria del settore e quando il gas di produzione nazionale non bastò più l’Eni con grande abilità andò a procurarselo all’estero. L’Italia è stata battistrada mondiale in questo settore, soprattutto per le infrastrutture, basti ricordare il gasdotto con la Siberia e quello sottomarino con la Tunisia: infrastrutture di assoluta avanguardia all’epoca.

 

Per questo il nostro Paese potrebbe essere trainante anche nello sviluppo degli usi diretti del GNL, il gas naturale liquefatto, pur partendo in leggero ritardo rispetto ai Paesi del Nord Europa. Ritardo causato dalla maggiore sensibilità ambientale e visione di politica industriale di quei Paesi.

Infatti, gli Stati che si affacciano sul Canale della Manica, sul Mare del Nord e sul Mar Baltico hanno accettato di utilizzare nei carburanti marini solo lo 0,1 di zolfo dal prossimo gennaio 2015. Questo è un classico caso in cui politici illuminati colgono l’opportunità ambientale per produrre qualità industriale, innovazione tecnologica, crescita ed esportazioni. Naturalmente il GNL non è il solo combustibile per i trasporti marini che possa risolvere il problema dello zolfo.

 

Ci sono altre due soluzioni: riconvertire parecchia capacità di raffinazione e produrre il gasolio marino con 0,1 di zolfo, ma a un costo certamente maggiore rispetto al GNL, oppure applicando dei filtri ai camini delle navi, in grado di abbattere i prodotti di scarico solforati nella misura richiesta. Questi sistemi sono molto costosi, ma permettono di utilizzare carburanti di derivazione petrolifera già oggi in uso.

Questi tre sistemi sono oggi in gara tra loro, e le industrie coinvolte (produttori di petrolio e gas, raffinatori, consumatori come gli armatori e i costruttori di camion) stanno osservando attentamente gli sviluppi delle tecnologie e del mercato. Ci sono molti motivi per dire che sarà il GNL a vincere la competizione, quello principale è che l’Europa ha già scelto l’uscita dal petrolio ed è troppo avanti su questa strada per fermarsi ora.

In futuro ci sarà solo l’elettricità (e poi, se non arriva altro, l’idrogeno) prodotta dalle fonti rinnovabili e l’efficienza, basata sulla convergenza di sistemi energetici e di telecomunicazioni permessa dalla piena connettività internet. Il gas naturale, e a maggior ragione il GNL stoccabile in poco spazio, è la fonte energetica di transizione al dopo petrolio, perché la più flessibile e quindi più complementare con le produzioni discontinue delle fonti rinnovabili.

In questa prospettiva l’insistenza sul gasolio, anche a 0,1 di zolfo, o sui sistemi di abbattimento, rappresentano scelte di retroguardia destinate a rallentare l’evoluzione tecnologica anziché favorirla. E qui la sfida si fa mondiale perché chiaramente chi si metterà alla testa delle politiche di utilizzo del GNL nei trasporti, in prospettiva anche per le ferrovie e gli aerei, sarà vincente nelle esportazioni e avrà sempre un vantaggio tecnologico da sfruttare.

 

In prospettiva, la miscelazione del metano con l’idrogeno: l’idrometano, che ha prestazioni e pulizia eccezionali.  La produzione dell’idrogeno risolve il problema dell’eccesso di produzione delle fonti rinnovabili nelle ore di bassa domanda, ma può essere utilizzato sia come stoccaggio di energia sia, appunto, come carburante. La conservazione dell’energia sotto forma di idrogeno è certamente da preferire rispetto alla conservazione con batterie chimiche, a meno di loro salti tecnologici oggi non prevedibili.

C’è un altro motivo che dovrebbe spingere il prima possibile verso il GNL nei trasporti navali, e da qui alle altre modalità di trasporto: l’eliminazione degli sversamenti di petrolio – per qualunque motivo avvengano - che inquinano le coste e le spiagge di mezzo mondo e in particolare quelle mediterranee. In caso di fuoriuscite di qualsiasi tipo, il gas si disperde e il GNL, conservato a meno 162 gradi centigradi, evapora.

 

Perché l’Italia potrebbe porsi alla guida di questo processo? Per la sua posizione al centro di un mare come quello Mediterraneo che, anche se non ha più l’importanza geostrategica di una volta, resta un mare ad altissima intensità di trasporti, sia di persone che di merci. E poi perché dispone già di imprese e tecnologie all’avanguardia del settore. Quello che manca è una strategia industriale capace di creare i presupposti per il consolidamento di una vera filiera industriale.

Nella motoristica a metano, sia per i trasporti civili, commerciali e marittimi in Italia abbiamo imprese di riconosciuto valore mondiale, così come nella cantieristica e nella costruzione di automobili e camion oltre che nello sviluppo di nuove tecnologie per la liquefazione e rigassificazione.

Altrettanto consolidate sono le imprese di realizzazione delle stazioni di servizio.  Dobbiamo accelerare invece nell’ingegneria, nella realizzazione e quindi nella gestione dei depositi costieri criogenici, che saranno alimentati dalla grandi navi gasiere e poi a loro volta alimenteranno i navigli via via di minori dimensioni e le stazioni di servizio per i trasporti terrestri.

 

 

 

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